Derecho aeronáutico, conjunto de leyes que se ocupan directa o indirectamente de la aviación civil. La aviación en este contexto se extiende tanto a aviones más pesados que el aire como a aviones más ligeros que el aire. Los vehículos con colchón de aire no son considerados aviones por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), pero la práctica de los estados individuales a este respecto aún no está establecida. La primera legislación en derecho aéreo fue un decreto de 1784 de la policía de París que prohibía los vuelos en globo sin un permiso especial.
Debido al carácter esencialmente internacional de la aviación, una gran parte del derecho aeronáutico es derecho internacional o derecho internacional uniforme (normas de derecho nacional que por acuerdo se han hecho internacionalmente uniformes). En lo que respecta al derecho aeronáutico internacional, no es necesario mencionar que un acuerdo internacional o una enmienda al mismo es vinculante solo para los Estados que son partes en él.
Espacio aéreo
Soberanía
Un principio básico del derecho aéreo internacional es que cada estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre su territorio, incluido su mar territorial. A principios del siglo XX, a veces se avanzó en la idea de que el espacio aéreo, como la alta mar, debería ser libre. Pero el principio de soberanía del espacio aéreo fue afirmado inequívocamente en el Convenio de París sobre la reglamentación de la navegación aérea (1919) y posteriormente en varios otros tratados multilaterales. El principio se reafirma en el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (1944). El espacio aéreo ahora se acepta generalmente como una pertenencia del territorio subyacente y comparte el estatus legal de este último. Así, en virtud de la Convención de Ginebra sobre alta mar (1958), así como en virtud del derecho consuetudinario internacional,la libertad de alta mar se aplica tanto a la navegación aérea como a la navegación marítima. Verticalmente, el espacio aéreo termina donde comienza el espacio exterior.
Se desprende del principio de soberanía del espacio aéreo que todo estado tiene derecho a regular la entrada de aeronaves extranjeras en su territorio y que las personas dentro de su territorio están sujetas a sus leyes. Los estados normalmente permiten que aeronaves privadas extranjeras (es decir, no gubernamentales y no comerciales) visiten o vuelen a través de su territorio sin demasiada dificultad. Dichas aeronaves registradas en estados que son partes del Convenio de Chicago de 1944 están, según la convención, permitidas en los territorios de todos los demás estados contratantes sin permiso diplomático previo si no se dedican al transporte de pasajeros, correo o carga a cambio de recompensa.
El transporte aéreo comercial se divide en servicios aéreos regulares y vuelos no regulares. Los vuelos chárter caen principalmente, pero no invariablemente, en la última categoría. Bajo la Convención de Chicago, los estados contratantes acuerdan permitir que las aeronaves registradas en los otros estados contratantes y que realicen vuelos comerciales no programados vuelen a su territorio sin permiso diplomático previo y, además, para recoger y descargar pasajeros, carga y correo, pero en La práctica de esta disposición se ha convertido en letra muerta.
Para los servicios aéreos regulares, el privilegio de operar servicios comerciales a través o hacia un país extranjero estaba, en el momento de la conferencia de Chicago de 1944, dividido en cinco de las llamadas libertades del aire. El primero es el privilegio de cruzar un país sin escalas; el segundo, de cruzar volando con una parada sólo por motivos técnicos. Estas dos libertades también se conocen como derechos de tránsito. Un gran número de miembros de la OACI son partes en el Acuerdo de tránsito de servicios aéreos internacionales de 1944, por lo que estos derechos son multilaterales. Las otras libertades del aire se conocen como derechos de tráfico, y se refieren a pasajeros, correo o carga transportada en un servicio comercial. La tercera de las cinco libertades es el privilegio de traer y descargar tráfico desde el estado de origen de la aeronave o aerolínea;el cuarto es el de captar tráfico para el estado de origen de la aeronave o aerolínea; el quinto es el de captar tráfico o descargar tráfico de terceros estados en el territorio del estado que concede el privilegio. Esta quinta libertad es el principal punto de negociación en el intercambio de derechos de tráfico entre estados. Desde 1944 se ha intentado crear otras libertades, pero cada nueva libertad suele representar en la práctica una nueva restricción.
Los esfuerzos por concluir un acuerdo multilateral ampliamente aceptable sobre derechos de tráfico no tuvieron éxito y esos derechos se han seguido gestionando mediante acuerdos internacionales bilaterales. Estos acuerdos fijan las rutas a ser atendidas, los principios que rigen la capacidad de los servicios pactados (frecuencia del servicio multiplicada por la capacidad de carga de la aeronave utilizada), y los procedimientos para la aprobación de tarifas y tarifas por parte de los respectivos gobiernos. La mayoría de los acuerdos requieren que las aerolíneas que operan en las mismas rutas se consulten entre sí antes de presentar sus tarifas a los dos gobiernos interesados para su aprobación, y muchos acuerdos especifican a la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), una asociación de aerolíneas, como el órgano para dichas consultas.El derecho de transportar tráfico nacional entre puntos dentro de un estado normalmente está reservado a las propias aerolíneas de ese estado. Un acuerdo bilateral firmado en las Bermudas en 1946 entre el Reino Unido y los Estados Unidos estableció un patrón que se ha seguido en general, aunque es probable que el acuerdo formal del tipo de las Bermudas vaya acompañado de memorandos confidenciales que incluyan varias restricciones.
Derechos privados
El principio de soberanía del espacio aéreo en el derecho internacional probablemente esté bien reflejado en la máxima Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos (“el que posee la tierra posee lo que está por encima y por debajo de ella”). En derecho privado, la aceptación de esta máxima durante mucho tiempo planteó pocas dificultades, y el Código Napoleón de 1804 la adoptó casi literalmente; en épocas más recientes, sin embargo, es más que cuestionable que tal principio pueda aceptarse sin reservas. Tanto el Código Civil alemán (1896) como el Código civil suizo (1907), aunque reconocen el principio de Cujus est solum, adoptó un enfoque funcional, limitando el derecho del propietario a una altura y profundidad necesarias para el disfrute de la tierra. En los países de common law, los tribunales han llegado a una posición muy similar. También en Francia, tanto la doctrina como los tribunales se han negado a tomar Cujus est solum literalmente. En un célebre caso, Clément Bayard v. Coquerel (1913), el Tribunal de Compiègne, dando autoridad judicial por primera vez a la teoría del abuso de derechos, otorgó daños a un demandante cuyo globo había sido destruido por "estructuras de rencor" por el acusado en su propia tierra y ordenó que se retiraran los picos infractores.
En el transcurso de la década de 1920, quedó claro en la mayoría de los países, ya sea mediante decisiones judiciales o legislación expresa, que se permitiría a las aeronaves sobrevolar las propiedades privadas de otros en vuelo normal de acuerdo con las regulaciones aeronáuticas. Esta inmunidad se aplica únicamente al mero paso de la aeronave y no se extiende a los daños causados por ella ni a otras usurpaciones en el uso o disfrute del terreno, como vuelos excesivamente bajos.
