Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados , legislación de los EE. UU. Que requería que los fabricantes de automóviles instituyeran estándares de seguridad para proteger al público de un riesgo irrazonable de accidentes que ocurran como resultado del diseño, la construcción o el funcionamiento de los automóviles. Un acto legislativo estrechamente relacionado, la Ley de seguridad en las carreteras, incluyó factores de seguridad no operativos, como el diseño de las carreteras, y dio poder a una nueva agencia: la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras (NHSB), que en 1970 fue reemplazada por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ( NHTSA) —para exigir estándares de seguridad uniformes. Ambas leyes fueron aprobadas por el Congreso y firmadas por Pres. Lyndon Johnson en 1966.
Para 1965, los accidentes automovilísticos se habían convertido en la principal causa de muerte de los estadounidenses menores de 44 años. Sin embargo, tanto el gobierno como los fabricantes habían ignorado en gran medida el problema hasta que una serie de eventos centraron la atención nacional en la seguridad del automóvil y culminaron en litigios y retiradas de automóviles en el años después del establecimiento de la NHSB y la NHTSA. Un abogado relativamente desconocido llamado Ralph Nader enfatizó el tema de la seguridad del automóvil en su libro de 1965 Unsafe at Any Speed., que se centró en los supuestos defectos del Chevrolet Corvair. Las amplias audiencias del Congreso sobre seguridad automovilística al año siguiente, presididas por el senador Robert Kennedy, llamaron la atención cuando revelaron que General Motors, el fabricante del Corvair, empleó detectives en secreto en un intento infructuoso de encontrar "suciedad" personal sobre Nader. Esas audiencias crearon el apoyo popular necesario para aprobar una ley federal que responsabilizaba a los fabricantes de automóviles por la seguridad de sus productos.
Durante la década siguiente, los cinturones de regazo y hombros que salvan vidas, las columnas de dirección plegables, los pestillos de las puertas reforzados, los parabrisas irrompibles y los tableros de control de protección se convirtieron en el estándar obligatorio. Esos nuevos requisitos legales llevaron a un número récord de demandas por seguridad de productos y muchas retiradas de productos y, en última instancia, a reducir significativamente las tasas de muerte por tráfico. En 1975 se agregó una regulación adicional con un programa de 10 años de mejoras a los estándares de eficiencia de combustible de los automóviles nuevos. Los críticos de la industria del automóvil y muchos defensores del libre mercado condenaron requisitos como edictos excesivamente burocráticos que restringían la libertad del consumidor y eran demasiado costosos para la industria.
Un artículo de 1985 de Nader en The New York Times afirmó que esas regulaciones ya habían salvado más de 150,000 vidas y citó un informe del gobierno que los automovilistas también habían ahorrado "$ 90 mil millones acumulados en costos de transporte desde 1975 debido a mejoras en la economía de combustible". Muchos defensores de los consumidores creían que esos ahorros se debían en gran parte a cambios de diseño e ingeniería que los fabricantes de automóviles de Detroit nunca hubieran hecho sin la presión de la NHTSA. Incluso Henry Ford II en 1977 permitió que la primera ola de estándares de la NHTSA tuviera controles avanzados de seguridad, eficiencia de combustible y contaminación de automóviles y carreteras. Para 1998, la NHTSA estimó que los cinturones de seguridad solos salvaban al menos 10,000 vidas al año.
Después de los embriagadores primeros años de existencia de la agencia, los programas regulatorios de la NHTSA se desaceleraron considerablemente a partir de fines de la década de 1970. Los mandatos para la segunda ola de avances de ingeniería, como la bolsa de aire, se retrasaron durante más de una década por sucesivos congresos que fueron cada vez más escépticos sobre la regulación y más susceptibles a las muy amplias actividades de cabildeo de la industria automotriz. Sin embargo, a mediados de la primera década del siglo XXI, los aumentos significativos en los precios del combustible, junto con un gran número de vehículos deportivos utilitarios con bajo consumo de combustible, provocaron una renovación de los mandatos del Congreso para aumentar los estándares de combustible.
